4、華晨寶馬17.59億新能源車型技術(shù)改造建設(shè)項目獲批
近日，從遼寧省生態(tài)環(huán)境廳獲悉，華晨寶馬汽車有限公司新能源車型技術(shù)改造建設(shè)項目獲得批準，該項目投資17.59億元，主要對現(xiàn)有BMW X3生產(chǎn)線進行改造和調(diào)整，新增4萬輛BMW X3純電動車型的產(chǎn)能。
此外，華晨寶馬汽車有限公司的動力電池組裝車間擴建項目（三期）也將啟動，該項目將新增產(chǎn)能26.64 萬套/年G28（新3系）動力電池組，產(chǎn)品為純電動汽車配套的G28動力電池組。未來，華晨寶馬新3系純電動和X3純電動車型的年產(chǎn)能有望達到30萬輛。
顯然，華晨寶馬在新能源領(lǐng)域頻繁擴產(chǎn)背后，是寶馬汽車在中國市場的電動化齒輪已經(jīng)進入了快速運轉(zhuǎn)時期。與之相呼應(yīng)的事實是：乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌中唯壹殺入電動車銷量前十的企業(yè)。
作為寶馬集團在中國市場*鋒利的“尖刀”，華晨寶馬也必將不遺余力的發(fā)展新能源汽車，此次大幅擴充新能源車產(chǎn)能或許還只是一個開始。尤其是眼下，華晨寶馬股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的落定，讓寶馬在政策上更加有的放矢。隨著本土化進程的加快，寶馬將把更多的精力和資源放在市場前景更大的新能源領(lǐng)域。從華晨寶馬動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃來看，未來，華晨寶馬新3系純電動和X3純電動車型的年產(chǎn)能有望達到30萬輛。
5、充電7秒續(xù)航35公里——石墨烯超強電池終于露臉了？
“記者從中科院上海硅酸鹽所獲悉，該所科學家已研制出一種高性能超級電容器電極材料——氮摻雜有序介孔石墨烯。該材料具有優(yōu)良的電化學儲能特性，可用作電動車的“超強電池”：充電只需7秒鐘，即可續(xù)航35公里。相關(guān)研究成果已于18日發(fā)表在世界**期刊《科學》上。”據(jù)介紹，該新型石墨烯超級電容器體積輕巧、不易燃也不易爆，可采用低成本制備，實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。因性能較鉛酸、鎳氫等電池有明顯的競爭優(yōu)勢，且在快速充放方面又遠遠優(yōu)于鋰電池，因此該“超級電池”可廣泛應(yīng)用于現(xiàn)有混合電動汽車、大功率輸出設(shè)備的更新?lián)Q代。
——新華網(wǎng)報道
*近，有關(guān)“超級電池石墨烯”的討論瘋狂地轟炸了各種新聞/網(wǎng)絡(luò)平臺，很大程度上與一篇名為《中國成功研制出石墨烯超強電池：充電7秒續(xù)航35公里》的文章有關(guān)。能夠充電7秒續(xù)航35公里的“超級電池”，讓馬路上疾馳轟鳴的全是電動車的愿景仿佛就在眼前……
電動車現(xiàn)狀，充電效率問題依舊是瓶頸
電能是電動汽車的動力源，因此電池也是整個電動汽車的核心。目前來講，市面上可充電電池主要有鋰電池、氫電池和鉛電池。其中氫電池能量密度*高，在電動汽車上的應(yīng)用也*為廣泛。TeslaModelS使用的即是鋰電池，理論*大528km的續(xù)航里程需要近7000塊松下NCR186503100mah電池，電池組占據(jù)的空間可想而知。
據(jù)了解，目前國內(nèi)的電動汽車（除部分電動汽車公司的產(chǎn)品）主要有兩種充電方式：
1、快速充電方式：當車輛需要在短時間內(nèi)快速補電，并在有快速充電樁的條件下，可以對車輛進行快速充電?？焖俪潆姷某潆姇r間一般為2小時。
2、慢速充電方式：*為常規(guī)的充電方式，通過普通充電樁或電動車自帶的插頭插入家庭插座內(nèi)進行充電。慢速充電的充電時間一般為8小時。
目前有關(guān)“石墨烯”的報道稱這種電池充電效率能達到“充電7秒鐘續(xù)航35公里”，也就是1秒鐘充的電可以跑5公里，按照現(xiàn)在的電動汽車10公里耗電1度來算的話，1秒鐘就可以充電0.5度，用1kWh=3600kWs換算，能計算出充電功率達到1800kW，這意味著其需要極其苛刻的充電設(shè)備，比如充電線。
對此，李想是這樣評價的。
技術(shù)突破還是嘩眾取寵？
筆者依稀記得初中老師講的電容及電池的區(qū)別，通過搜集整理，可以將電容、電池的含義整理如下：
１、電容是電荷的儲存器件，電荷儲存到一定的量也就具有了一定的能量，它儲存的電量來源于外來的電源，電容器儲存電荷就是將電荷堆積在電容器里，充放電也都是瞬間的。
２、電池是電能的轉(zhuǎn)換器件，它通過將化學能轉(zhuǎn)換為電能的過程對外輸出電能，它輸出的電能來源于化學能。即使是蓄電池，在充電的過程中它也是將電能轉(zhuǎn)換為化學能儲存其中，它儲存的也是化學能而不是電能。
我們能看到電容電池的主要區(qū)別在于：蓄電池涉及到能量的轉(zhuǎn)化，而電容器卻不涉及；電容反應(yīng)速度快，因此功率性能好，但是能量密度遠低于一般的電池。
而在發(fā)表這一結(jié)果的上海硅酸鹽研究所官網(wǎng)首頁上查詢到這一成果的權(quán)威描述是這樣的：
１、超級電容器（也稱電化學電容器）是介于二次電池和傳統(tǒng)電容器之間的一種電化學儲能裝置，具有功率密度高、充放電時間短、使用壽命長、溫度特性好等優(yōu)點，廣泛應(yīng)用于交通運輸、港口機械、智能電網(wǎng)、風力發(fā)電等需要大功率輸出的領(lǐng)域。
２、為解決上述問題，科研人員設(shè)計合成了一種具有高比表面積的氮摻雜有序介孔少層碳材料（是石墨烯廣義家族中的一種新結(jié)構(gòu)），該材料具有良好的電化學儲能特性，同時又能保持高導電率。
其實這里也說明白了，電容就是電容，絕不是電池。目前大部分電動汽車上用的還是鋰電池，“超級電容”因為能量密度太低，一般還只是用作輔助功率吸收的用途，在汽車中相比于電池仍處于從屬地位。
筆者在上海硅酸鹽研究所官網(wǎng)也并沒有發(fā)現(xiàn)那篇引發(fā)熱議的文章中所提到的“石墨烯電池”的字眼，當然也包括“充電7秒續(xù)航35公里”的出處……
科學技術(shù)突破和實際應(yīng)用還差一百場口水戰(zhàn)
石墨烯*近一直都被當做一個概念大炒特炒：導電*好，強度*高，甚至還有令人匪夷所思的“*硬”的特性。圍繞石墨烯引發(fā)的口水戰(zhàn)也是此起彼伏。
我們要知道的是，實驗室做個快充電池很容易，但是實驗室里取得的進步，因為其苛刻操作條件及環(huán)境，要投入商用往往要花費很長的時間，甚至因為困難因素太多，永遠都不可能工業(yè)化生產(chǎn)。只不過科技發(fā)展的節(jié)奏并不是因為幾句口水就能被逾越的。
混淆了電容和電池的概念，強行將電動汽車與石墨烯搭上關(guān)系，也許是這篇文章值得商榷的地方。突破性的科學技術(shù)應(yīng)用到實際往往需要很長一段時間，能顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的電動汽車的美好愿景還要繼續(xù)等待。
6、充電樁要建，更要“樁盡其用”
推廣應(yīng)用新能源車，作為新能源車的“糧草”充電樁必須先行，但布設(shè)充電樁只是**步，能夠用足用好更為關(guān)鍵。在充電樁布建早期，充電運營商缺乏市場預(yù)測，不考量充電需求，只管盲目性的能建則建。充電樁行業(yè)倒閉潮，是“跑馬圈地”式?jīng)_動性經(jīng)營思維的結(jié)果，但與管理粗放導致閑置浪費也有一定關(guān)系。
據(jù)記者在華聯(lián)常營購物中心B1層停車場觀察，周末充電樁似乎比較緊俏，幾乎所有的充電位置都滿了，既有私家車，也有共享汽車在這里補電。一旦空出一個充電位置，很快就有下一輛車開來充電。由此看來，充電樁的生意還是過得去的。
其實不然。充電APP顯示，這個站點雖然還有22個空閑的充電樁，卻是看著捉急用不了。一臺充電樁配兩個槍頭，有一側(cè)的充電位置都被燃油車占著。也就是說，即使有車主手機上搜到這里有空閑電樁，開車過來了也是干瞪眼。尤其在停車位緊張的住宅區(qū)，油車占充電位置的現(xiàn)象更為常見。
新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)在，主要矛盾表現(xiàn)為車的保有量猛增而充電樁的便利性不足。發(fā)展新能源汽車，樁站理應(yīng)先行一步。超前建設(shè)充電樁，是一個有遠見的舉措。建是基礎(chǔ)，用是目的。用得好首先要管得好。汽油車“鳩占鵲巢”，電動汽車“望樁興嘆”，這是普遍的難題，無論一線城市，還是二三線城市，都普遍存在這種情況。
由于充電樁一般為自助式，現(xiàn)場沒有專人管理，專用停車位除了地上劃停車線外，并沒有專門的限制性設(shè)施，導致充電車位被擠占頻頻發(fā)生。一般來說，充電樁車位使用是本著“先到先?！钡脑瓌t，如果遇到充電車位被擠占的情況，電動車主是干急不冒汗。當然，可以報警求助，也可以多方聯(lián)系擠占車位的車主進行移車，但把這些事情做下來，需要的時間成本誰也無法承受。
這反映出充電樁在管理上的漏洞。目前，充電樁生產(chǎn)、銷售、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn)，雖然有不少平臺提供找樁、在線支付等服務(wù)，但是打通充電樁安裝、運營、維修、無人化管理全部環(huán)節(jié)的平臺，如今似乎還無能為力，使諸多充電樁成為一條“斷頭路”。
整合新能源汽車充電全產(chǎn)業(yè)鏈資源，將充電樁從建設(shè)、運營、后期管理全部納入平臺統(tǒng)一管理調(diào)度，提高充電樁的利用率，保證駿馬配金鞍，才能充分釋放充電樁的效益，實現(xiàn)互利共贏。如果充電樁具備識別提示功能，可根據(jù)車輛自身攜帶信息，自動告誡、傳呼車主挪車騰位，直至報警拖車，就不會出現(xiàn)有電充不上的尷尬。希望相關(guān)部門在實施電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃中，超前謀劃、趨利避害，好事辦實，事實辦好，切實讓新能源汽車能夠大行其道。(來源：浙江新聞）
6、產(chǎn)能利用率底 優(yōu)異產(chǎn)能不足 安 全難保證：鋰電產(chǎn)業(yè)**加速
產(chǎn)能利用率底 優(yōu)異產(chǎn)能不足 安 全難保證：鋰電產(chǎn)業(yè)**加速
11月21-23日，第6屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇在青島舉行。
在這場被行業(yè)內(nèi)人士稱為鋰電“達沃斯”的論壇上，來自中國、俄羅斯、美國、加拿大、日本、韓國等國的500余位參會人士深入討論了新能源電池產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展路徑。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩
中國汽車工業(yè)協(xié)會的*新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1-10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成20.9萬輛和20.7萬輛，比上年同期分別增長132%和136.4%。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng) 新聯(lián)盟秘書長于清教表示，從細分數(shù)據(jù)來看，2018年對于新能源電動汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)來說，是名副其實的“爆發(fā)”年。但多位與會企業(yè)負責人告訴記者，隨著補貼退坡，雙積分政策接棒，行業(yè)進入“后補貼時代”，企業(yè)面臨著資金、技術(shù)、市場等多方面的壓力，其中*為棘手的問題便是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。”
“國際上把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。我國動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于這個指標?！毙劳_集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳透露，當前TOP 10企業(yè)市場占有率進一步提高，行業(yè)集中度提升，國內(nèi)優(yōu)異產(chǎn)能的市場需求量不斷拔高；而除TOP 10企業(yè)之外的其他動力電池企業(yè)合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有55%左右的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅約10%，從而拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標。
據(jù)了解，目前，行業(yè)正面臨幾大難題：隔膜及電解液產(chǎn)能過剩、價格低迷；上游鋰、鈷價格震蕩，全球范圍內(nèi)資源爭奪戰(zhàn)日趨白熱化……
梁銳提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。
大族激光科技產(chǎn)業(yè)集團股份有限公司董事長高云峰、青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔也表示，行業(yè)企業(yè)必須練好“內(nèi)功”，推動產(chǎn)品技術(shù)升級，才能在優(yōu)異市場上大展拳腳，占領(lǐng)份額。
安 全性問題待解
北京大學教授、本屆論壇學術(shù)委員會主席其魯表示，目前，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展確實在技術(shù)方面遇到了一些問題?！半m然從數(shù)據(jù)上看，我國新能源汽車銷量保持了較快增長，但近三年總數(shù)仍保持在60-70萬輛。與100萬輛的目標仍有差距。”其魯說，“其主要問題在動力電池的安 全性及可靠性上，這也是導致產(chǎn)能過剩的原因之一?！?
10月31日，國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，截至目前，市場監(jiān)管總局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關(guān)部門開展火災(zāi)事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實施召回5次。其中，召回涉及5個企業(yè)24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。
梁銳認為，新能源汽車安 全不是某一個環(huán)節(jié)、某一個企業(yè)的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設(shè)施等全鏈條的系統(tǒng)工程。確保電池安 全不只是電池企業(yè)的“本職”，整車企業(yè)更是責無旁貸。
記者在會上了解到，電池及其材料升級換代的進程正在進行中，能量密度高且價格相對穩(wěn)定的三元高鎳材料成為了現(xiàn)今優(yōu)選。三元材料從333、532向622、711、811高鎳進化。但在新材料體系下，核心材料的兼容及安 全問題仍沒有解決，阻礙了高鎳電池的大規(guī)模應(yīng)用。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，“若‘電池系統(tǒng)能量密度達260Wh/kg且價格在1元/Wh以內(nèi)’的目標能夠在2020年順利實現(xiàn)，同時安 全事故數(shù)量也控制在合理范圍的話，我國電動汽車市場將會再次迎來快速發(fā)展，鋰電市場也將迎來重大利好。”