若干年后回顧歷史，2015年及之后的一段時期，可能被定義為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起飛的歲月。在2015年的產(chǎn)銷量雙雙實現(xiàn)3倍以上同比增長的基礎(chǔ)上，行業(yè)機構(gòu)和業(yè)內(nèi)權(quán)威人士大膽預(yù)測，新的一年，中國新能源汽車的市場表現(xiàn)有望再翻一番，挑戰(zhàn)70萬輛關(guān)口。
    盡管產(chǎn)銷絕 對值在乘用車市場的占比依然不高，可觀的增速與巨額財政補貼的誘惑，還是讓越來越多的傳統(tǒng)車企、新興企業(yè)乃至互聯(lián)網(wǎng)公司爭相站上新能源汽車的風(fēng)口。值得注意的是，隨著市場爆發(fā)式增長，一些“并發(fā)癥”也逐漸顯現(xiàn)；除了延燒至今的“騙補”風(fēng)波，在過去的一年間，有關(guān)新能源汽車質(zhì)量問題的報道及投訴，同樣經(jīng)歷了從無到有再到爆發(fā)式增長的過程。
    作為新生事物，新能源汽車遭遇質(zhì)量問題，是其商業(yè)化推廣過程中的必然。關(guān)鍵在于，從汽車企業(yè)到主管部門，能否在產(chǎn)品質(zhì)量管控、售后服務(wù)與相關(guān)規(guī)范完善方面有所作為，以防微杜漸——未來，隨著競爭充分化與財政補貼退坡，市場的力量終將主導(dǎo)中國新能源汽車的發(fā)展方向；屆時，這一行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，將更直接地與產(chǎn)品質(zhì)量和消費者體驗掛鉤。
電池衰減問題浮出水面
    通常來說，汽車質(zhì)量問題是隨著銷量與用車時間增長而逐漸積累的。就此而言，目前中國道路上行駛的新能源乘用車，車齡多在兩年以內(nèi)，尚處于新車階段；這就決定了，無論在汽車垂直網(wǎng)站的車型論壇還是消費投訴類網(wǎng)站，能夠直觀反映新能源汽車質(zhì)量問題的案例，其絕 對數(shù)量無法和傳統(tǒng)汽車相比。
但另一方面，在一些推廣力度較大的示范城市，以及一些銷量表現(xiàn)突出的產(chǎn)品上，消費者對質(zhì)量問題的反饋，還是表現(xiàn)出了明顯的趨向性。
    同時，技術(shù)路線的差異，令插電式混合動力汽車與純電動汽車有必要被區(qū)別看待。2015年，插電式混合動力汽車（PHEV）的總銷量不及純電動汽車（EV）的一半，但就具體車型而言，PHEV的銷量聚焦在少數(shù)明星產(chǎn)品上，直接導(dǎo)致質(zhì)量問題的報告頻率較EV更高。
    作為介于燃油車與純電動車之間的過渡產(chǎn)品，PHEV同時具備前兩者的動力系統(tǒng)，且涉及動力流分配等技術(shù)難點，較高的系統(tǒng)復(fù)雜性，導(dǎo)致其產(chǎn)品可靠性面臨更多考驗。就從真實車主處收集到的信息來看，除了傳動系統(tǒng)異響等現(xiàn)象，“純電行駛里程縮水”的問題，在一些熱銷車型上亦初露端倪；在*嚴(yán)重的場合，問題車輛的電池容量減少了兩成以上。
    這種現(xiàn)象與PHEV車型的固有特性有關(guān)。由于成本限制，此類車輛的動力電池容量較小，在綜合工況下，通常僅能提供50~100公里的純電行駛里程。這就意味著，在純電行駛距離相等的情況下，PHEV動力電池的循環(huán)次數(shù)將是EV的數(shù)倍；頻繁的充放電，加上溫度等外因，更容易令電池組內(nèi)部物理、化學(xué)特性改變，導(dǎo)致可用容量下降。對整車企業(yè)來說，PHEV車型動力電池更嚴(yán)苛的工況，無疑對電池管理、散熱等相關(guān)技術(shù)提出了更高要求。
    相比之下，純電動汽車由于電池工作環(huán)境較好，截至目前并未出現(xiàn)太多關(guān)于電池容量及續(xù)航里程的非議。在EV車型保有量*高的北京，私人用戶就車輛品質(zhì)的代表性投訴，主要涉及制動系統(tǒng)失效、車身密封性欠佳乃至車窗玻璃脫落等“低級”問題，與作為新能源汽車核心零部件的“三電”并無太多關(guān)聯(lián)；此外，4S店維修效率低下也屢遭消費者抱怨。