2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》將實施。根據(jù)文件，乘用車方面，純電動乘用車* 低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度* 低標準從90Wh／kg提高到105Wh／kg。為緩解補貼壓力，國家在技術(shù)門檻上開始驅(qū)逐低端產(chǎn)能。

    技術(shù)門檻的提高也將加快促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業(yè)或面臨新一輪**。

    據(jù)第三方研究的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力電池配套企業(yè)數(shù)量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業(yè)只會剩下10到20家。

    高工產(chǎn)研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內(nèi)我國90％以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名。

    有分析人士認為，從長遠來看，電池企業(yè)想要站穩(wěn)腳跟，必須要建立緊密合作的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。除保證資金鏈的持續(xù)穩(wěn)定外，還要不斷提高產(chǎn)品含金量。

    廣發(fā)證券的一位分析師向記者表示，企業(yè)只有不斷推出優(yōu) 質(zhì)的產(chǎn)品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終 極的競爭力還是產(chǎn)品，優(yōu) 質(zhì)的產(chǎn)品不僅能增加供應(yīng)商在交易中的話語權(quán)，也能降低生產(chǎn)成本，擴大利潤空間。”