近日關(guān)于新能源車積分不值錢的問題似乎又引起關(guān)注，我覺得這樣的爭論意義不大。新能源的雙積分政策實施良好，只是因為外部勢力的干擾，原定實施新能源積分的考核延期到2021年實施，因此新能源積分目前不值錢是完全正常的。

2018年雙積分政策的組合效果良好。從工信部發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2018年的油耗積分出現(xiàn)一定下降，油耗總積分從2017年的1000萬分下降到688萬分，下降近400萬分；而新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年399萬分，年度增長220萬分，新能源積分表現(xiàn)極其突出。

由于2018年油耗積分表現(xiàn)相對較差的主要是合資品牌，合資品牌自身前幾年的油耗節(jié)約尚好，且在合資企業(yè)所屬的大集團范圍內(nèi)，自主品牌依托新能源實現(xiàn)良好的油耗積分結(jié)余，合資企業(yè)油耗積分應(yīng)該自身能夠滿足需求。

目前看新能源積分抵充燃油積分的效果在2018年仍不顯著，這也是政策達(dá)到了雙積分的組合拉動目標(biāo)，2018年實現(xiàn)了新能源車高增長促進燃油車油耗降低的良好效果。

2、新能源積分交易價值尚未體現(xiàn)

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行。政策穩(wěn)健調(diào)整為新能源積分8%的18年不考核。

原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。

正式文件：第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

2018年度乘用車企業(yè)的新能源汽車積分是不強制考核，19年正式考核，這也是符合國際相關(guān)建議的平衡結(jié)果。2019年開始測算，2021年實現(xiàn)對2019年和2020年綜合考核的原則，給企業(yè)一定的緩沖時間，做好產(chǎn)業(yè)鏈和新品推出的準(zhǔn)備。

推遲一年實施新能源積分交易政策對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導(dǎo)致新能源車發(fā)展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發(fā)展空間。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)插電混動的快速提升。純電動的發(fā)展要關(guān)注真正的擴張性市場，主要是關(guān)注中小型車，實現(xiàn)有效的產(chǎn)品推進。

3、雙積分政策目標(biāo)不是為了交易

中國建立雙積分政策的核心應(yīng)該是促進企業(yè)加速發(fā)展新能源車，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而不是簡單的積分交易，讓積分值錢本身也不是核心目標(biāo)的。

美國建立ZEV交易體系的初衷在于鼓勵車企生產(chǎn)更多零排放汽車，而不是通過積分交易而合規(guī)。因此為了鼓勵企業(yè)積極減排而非靠積分賺錢，每輛電動車的積分總體是在減少。

美國2013年每輛Model S所獲積分為7分，現(xiàn)在降為4分，這也是必然的趨勢，促進企業(yè)加速發(fā)展新能源。

4、新能源車的抵充油耗效果突出

企業(yè)平均油耗政策主要是發(fā)揮新能源汽車優(yōu)惠倍數(shù)的效力，要既能推動傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的進步，也能體現(xiàn)出新能源汽車的鼓勵態(tài)度。目前雙積分政策中的新能源積分并沒有發(fā)揮實際效率，它的價值只相當(dāng)于油耗積分的一個補充抵充。所以目前新能源積分的交易在幾百塊錢是一個合理的狀態(tài)，它的新能源價值沒有體現(xiàn)出來，新能源車的目前價值僅為降低油耗或者實現(xiàn)一個油耗目標(biāo)，這個倍數(shù)促進效果遠(yuǎn)大于積分效果。

同時新能源車補貼也是推動新能源市場高增長的重要推動力。很多人不相信2020年達(dá)到200萬臺的銷量目標(biāo)，而200萬臺新能源汽車對應(yīng)的新能源乘用車積分本來就很高，這樣的事情目前是不同政策目標(biāo)之間的差異化體現(xiàn)。新能源積分的比例是車企的基礎(chǔ)任務(wù)，并非社會的共同目標(biāo)。所以新能源積分交易價值應(yīng)該是極低的，在這種情況下就否定雙積分效果，目前應(yīng)該是一個極其不恰當(dāng)?shù)摹?/span>