在今次北京車展上，原科技部部長、現(xiàn)全 國政協(xié)副主席萬鋼指出，“內(nèi)燃機技術本身要用效率來降低排放為主線，現(xiàn)在的應用也預示著內(nèi)燃機電動化已經(jīng)成為新趨勢，研發(fā)高效率機電混合系統(tǒng)是現(xiàn)在新能源汽車的方向”。

那么什么是“高效率機電混合系統(tǒng)”？說明白些，就是新一代油電混合動力系統(tǒng)，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。

混合動力不是在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》優(yōu)惠補貼名單中已經(jīng)消弭了嗎？盡管2007年10月17日發(fā)改委72號文《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)劃》明確規(guī)定，“新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車……”；盡管當初科技部的“三縱三橫”中包括了混合動力汽車。但畢竟普通混合動力車在后期的技術路線折騰中被邊緣化了。從此“十五”、“十一五”投入巨資的863計劃研究成果打了水漂 ，長安杰勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等自主研發(fā)的混合動力車，因為沒有新能源汽車的身份而途夭折。

這樣我國的新能源汽車發(fā)展實際就成了電動汽車的獨木橋。因為本質(zhì)上講，插電式混合動力依然是混合動力，依然離不開燃油發(fā)動機，只不過電池能量大一些而已。當時的負責官員奢談什么一次能源、二次能源的問題來為電動車的路線辯護。實際上在當時情況下，即便是普銳斯插電式混合動力車的電池能量也僅為5.2kWh，電驅(qū)動行駛里程為17.6km。僅占500km續(xù)駛里程的3.5%，與當時規(guī)劃對新能源汽車“完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車”定義大相徑庭。

2013年兩會時，在代表們的質(zhì)詢下，工信部長苗圩曾表態(tài)，“新政思路將不取決于技術路線，而是按節(jié)油率劃分成若干等級，實施不同的補貼標準。新政有望于今年上半年出臺”。轉眼又5年過去了，在“雙積分”管理的市場壓力之下，混合動力似乎仍是繞不過去的彎。

其實，關于混合動力國外早有鮮明的榜樣和科學論證。說起榜樣，日本的普銳斯風靡全球，迄今推廣1200萬輛，減少二氧化碳排放近8000萬噸；說起科學，美國EPA（能源署）曾對日產(chǎn)Leaf電動車的油耗值核定為每加侖99英里，相當于每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純電動車的CO2排放量為同等車身大小的汽油混合動力車的39.8%。因此，從節(jié)能減排的角度來看，兩者差距并非很大，然而從市場推廣的角度來看，顯然天差地別。電動車車價需要政府巨額補貼、基礎設施費用不僅高昂，而且永遠不會滿足。但是為什么“不撞南墻不回頭”呢？或許今天新能源車全球半壁江山的愿景實現(xiàn)了，基礎基本打好，可以改換風向了當然，重新迎合市場發(fā)展趨勢是好事，吉利等自主企業(yè)的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經(jīng)在領導這個新方向了。